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2019年03月12日 来源:

从高铁事故看中国现代化须重构软件环境

在铁路高速化领域,日本既是中国之师,也是中国的竞争对手。对这次重大事故,

我们不能排除日本个别媒体的冷嘲热讽,但是,不论这个竞争对手对我们的态度如何,在惨烈事故发生之后,我们也应认真听取来自日本的意见、批评。

刘迪 旅日学者这几年,日本媒体对中国铁路发展一直追踪报道。其中,它给人退路等于给自己留出路们对中国高铁在世界各国的推广尤其重视,对中国宣布对高铁拥有自主技术非常愤怒。7月23日温州动车追尾事故发生后,日本媒体报道中很多内容观点,值得你给世界几分爱回味。

值得注意的是,日本媒体没有批评具体车辆技术问题,而是指责中国现在拥有的高铁缺乏统一车辆、线路、信号的综合系统。

7月25日,《朝日》(早报)、《读卖》(早报)发表社论,批评中国轻视安全问题。当天《朝日》社论标题要虚心调查原因,社论借用他人之口说,中国高铁核心技术不是自己长期研究,而是购自各国,因此容易出现故障、突击建设,轻视线路、信号系统安全。日本媒体的这种角度是可以理解的,即日本主要媒体一直主张,高铁主要技术来自日本,因此它们在批评中不轻易触及具体技术。

除上述问题外,7月25日《读卖》指出高铁建设可能存在的贪污腐败问题。它们认为偷工减料也可能造成安全隐患,同日《朝日》社论建议中国应请求日本、欧洲帮助中方对事故进行彻底调查,树立安全的基本思想。《读卖》则在7月25日社论《轻视安全造成的重大事故》中呼吁,中国应以这次追尾事件为契机,彻底调查、监测各线路车辆、运营系统的安全。

耐人寻味的是,7月25日《日本经济》刊登的一篇社论,其标题为必须官民一体保卫国产技术不受中国侵犯。在这篇社论中,虽然提及温州动车追尾,但重心在呼吁提防中国侵犯其知识产权。在《朝日》、《读卖》分别发表有关中国动车追尾事故社论后的第二天,即7月26日,《日本经济》发表一篇题为《难以理解的中国高速铁路事故应对》的社论,批评追尾事故后中方的应对。

在追尾事故报道中,日本媒体主要集中在以下几个角度:

首先,它们认为事故处理当局高速处理这场惨烈的事故难以理解。不论世界哪个国家,只要发生交通事故,事故调查人员肯定与救援人员同样在时间到达现场。事故调查人员拥有各种重要权力,例如《日本交通安全委员会设置法》规定,该委员会有权保护运输工具残骸、有权禁止他人随意移动运输工具残骸。同时,调查人员要保护好现场、做大量、细致的测量、检查,尽可能收集详细数据,为此后交通政策制定提供参考。日本学者、媒体非常奇怪,为何中方调查人员不对驾驶室进行精密调查。

其次,日本媒体无法理解铁路当局为何要肢解、掩埋破损车体。关于这一点,《朝日》奥寺淳在事故现场看到很奇怪的一幕。7月24日清晨,事故处理当局把因追尾破损的驾驶室部分埋入在现场挖掘的大坑。24日上午4点30进入现场的看到了这一幕。24日早上6点左右,天刚亮。7辆铲车在菜地挖出深4至5米、宽20米的大坑,7点半以后,铲车把破损的列车捣碎,包括各种计量看它们的谦逊系统的驾驶室也被破坏。这些车体残骸,如同垃圾一样被推入大坑。此后,日本媒体又报道,事故处理当局重新挖开掩埋大坑,找出列车残骸。这一埋一挖,日本媒体无法了解这种处理方式有何背景。

第三,它们更无法理解,为何在事故原因尚未调查清楚之前,动车组即重新恢复运行。为何事故发生1天半之后匆匆重新开始运营?假如不彻底查明事故原因,那么同样或类似的事故完全有可能重演。

在铁路高速化领域,日本既是中国之师,也是中国的竞争对手。对这次重大事故,我们不能排除日本个别媒体的冷嘲热讽,但是,不论这个竞争对手对我们的态度如何,在惨烈事故发生之后,我们也应认真听取来自日本的意见、批评。

新干线通车之后47年,没有发生一次重大人身事故。而中国高铁或动车组,其技术类型基本与日本相同,却接二连三发生事故并出现追尾事故,其中原因到底是什么?

我们是否走得太快?这几年,中国铁路提速、高铁建设,都在极短时间内实现,几年走完别人几十年的道路,我们是否需要如此高速?我们是否太重视硬件而对于驱动硬件的软件部分(管理、人员培训、环境)过于大意?在这方面,以列车信号系统开发来说,日本的程序是,假如是一人负责研发的系统,另外数名开发人员将反复对前者的成果进行测试,从各种角度探索其漏洞、危险。

对于新技术,是否需要给予一个漫长的磨合时间?比较了解中国铁路系统的日本专家认为,中国各铁路管理部门管辖地区错综复杂,各地铁路时刻表调整很难。他们认为,事故的另一原因可能是各地铁路局信息没有共享。

这几年,中国GDP发展迅速,在社会基础设施方面,我们很多地方已经不逊色于发达国家,但在管理运营这些基础设施的方面,我们是否真的做好了准备?,我们的一切基础设施的运营,是否可以提高公开性、透明度?

以动车追尾事故为契机,中国必须反思、重构现代化的软件系统。

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